Las cámaras empresarias que reúnen a los usuarios privados de la hidrovía (puertos, agroexportadores, navieras, industriales) armaron una propuesta para una gestión “competitiva y sustentable” de la vìa navegable que marca un rumbo muy distinto al que acabab de fijar el gobierno nacional y las provincias. Las entidades le enviaron a mediados de esta semana la propuesta al Ente de Gestión y Control de la Hidrovía (Ecovina), que rápidamente los conovocó a una reunión para el lunes. Encuentro al que los técnicos de las organizaciones corporativas llegarán enfudados de argumentos contra el plan oficial. Hasta ahora los empresarios venían con críticas de bajo perfil, lo que le permitìa a los funcionarios mostrar ante la opinión pública que marchaban por un rumbo bastante consensuado.
La propuesta empresario sale al ruedo ahora porque Nacion y Provincias acordaron en el Ecovina un nuevo marco normativo para la vía navegable, que la dejaría bajo tutela estatal (concesionada a la Administración General de Puerto) por un plazo que iría desde los 3 a los 20 años, opción que los usuarios rechazan porque aseguran no será conveniente para el desarrollo del sistema troncal de navegación.
Rosario3 pudo saber de fuentes calificadas que el principal punto de la propuesta empresaria es que propone una licitación a riesgo empresario por al menos 15 años en cuatro tramos independientes. El tramo 1 iría de Santa Fe al océano; el 2, de Santa Fe a Confluencia; el 3, de Confluencia a Pilcomayo y el 4, de Confluencia a Iguazú. Cada tramo tendría su propio plan de obras y de tarifas.
Competitividad, el eje
A las empresas no les cierra el modelo de un concesionario estatal cobrando el peaje a las embarcaciones y contratando para las obras y servicios necesarios para la navegación a empresas privadas (como el que impulsan desde el Ecovina) y prefieren la concesión directa a una empresa bajo riesgo propio y con equipos propios (el modelo de los noventa) porque lo ven más ágil, eficiente y menos burocrático y, sobre todo, porque entienden que al concesionario cobrar directo la tarifa del peaje sin intervención estatal, estará en condiciones de bajar el costo del transporte, el objetivo central de la hidrovía. Barcos con más cargas y peaje más barato, es la fórmula que aseguran le dará más competitividad a la economía.
Y el otro concepto central que tiene la propuesta es la división de la hidrovìa en cuatro tramos para evitar que los usuarios de uno subsidien a los de otro. Dicho simple: la carga que usa un tramo paga las obras de ese tramo. Ocurre que los actores cerealeros -que tiene como centro el tramo Timbúes al sur y que son los principales usuarios- miran con ceño fruncido como Nación y Provincias buscan canalizar parte de los recursos allí generados para obras en otras zonas más río arriba que no usan en vez de usar esos fondos para mejorar la navegabilidad y bajar los costos de tránsito por el tramo que sí utilizan. Pero además, dividir las zonas también permitiría -según esta postura- concentrarse en las respuestas específicas que necesita cada región.
El cuadro tarifario es un tema de delicado debate que incluso genera divisiones en el frente empresario. Por ejemplo, usuarios de los puertos porteños, como las empresas de cruceros, siempre se quejaron de las franjas dispuestas en la concesión de los 90 porque tenían que pagar un peaje similar al que abonaba un barco carguero que llega a Zárate cuando ellos usan menos de la vía. Por eso siempre se vieron más inclinados a un sistema de tarifa en base al recorrido realizado; alternativa que los cerealeros reciben con ceño fruncido porque -precisamente- el sistema vigente le otorgó competitividad a las terminales up river.
Y la discusión sobre subsidios en el río pude, nunca mejor dicho, profundizarse, ya que si bien los cerealistas up river son los principales usuarios y pagadores de tarifas, el grueso de las obras de acondicionamiento se necesitan en el arranque del sistema desde el mar argentino, canal que es usado por todas las embarcaciones.
¿Chau Ecovina?
Como sea, el punto inicial de la propuesta que preparan los usuarios privados del sistema troncal de navegación es que el Estado forme un órgano profesional, competente y austero para planificar la operación, y controlar la Vía Navegable en todos sus tramos. En definitiva, le reservan al Estado la función de planificación y control.
Ese ente debe coordinar la redacción de los pliegos de licitación independientes para cada uno de los 4 tramos, “todos a riesgo empresario y sin aval del Estado”. En esos pliegos, recomiendan, fijar con precisión los alcances de obras y las prestaciones a cargo de cada concesionario.
Y en todos los casos, se debe disponer de un Estudio de Impacto Ambiental Oficial realizado por Institutos oficiales especializados que validen las obras a realizar, como mayor profundidad del calado o un mayor ancho del canal.
“En todos los tramos, el concesionario debería cobrar la tarifa resultante directamente a los dadores de carga sin intervención del Estado”, dice el punto central de la propuesta.
Ahora bien, ¿ese organismo que piden los usuarios privados es el Ecovina? ¿O por el perfil que proponen debería ser la AGP? Es que, pasando el peine fino, el Ecovina no es un organismo técnico, sino más bien político (formado por funcionarios de Nación y Provincia), y por el contrario la AGP es un ente público especializado y técnico.
Eso sin entrar en temas diarios como que el Ecovina más que un ente es una suerte de espacio institucional. Por ejemolo, no tiene ni cuenta bancaria autorizada por lo que todavía no cobró el porcentaje del peaje que le correspondería, y que la AGP tiene correctamente depositado en un banco. ¿Un ente así está en condiciones de tener la estructura de control y planficiación, como el que tiene la AGP?
Ahora, ¿depositar en la AGP esas funciones no va contra la federalización, ya que se trata de un organismo con ADN bien porteño y cuyo centro de gravitación fue siempre el puerto de Buenos Aires, y las necesidades de su entorno? Si bien la AGP abrió una “Mesa Institucional de Diálogo” (que por ejemplo el jueves recibió la Bolsa de Rosario, la Cámara de Puertos Privados y la Cámara de Actividades Portuarias), en el Ecovina las provincias tiene asiento en el directorio y son las que mueven el amperímetro.
¿Un Consejo Consultivo, con las provincias y los usuarios, que aporte lineamientos a la AGP? Esa podrìa ser la solución, según el recetario empresario. Pero parece poco probable que quieran ceder un espacio institucional que les costó conseguir ya que en el pasado se la pasaban mendigando información a la burocracia de la cartera de transporte.
¿Afuera el Ministerio de un tema clave?
Un artículo que, particularmente, le preocupa a los usuarios de la vía navegable de la propuesta del Ecovina es el que señala que tareas clave como la autorización para los dragados extra en pasos críticos, quede en manos de ese ente sacándole esa función al Ministerio de Transporte de la Nación, que conduce Diego Giuliano.
Cuando estaba la concesión privada, ante un aviso de los usuarios de la necesidad de un dragado extra, el operador respondía de inmediato y luego completaba las formalidades con la Subsecretaría de Puertos y Vìas Navegables (que, en los papeles, era la que lo autorizaba), garantizando así la permanente fluidez del tránsito fluvial.
Cuando la hidrovía quedó en manos de la AGP, se cumplió a rajatablas de que era la Subsecretaría la que debe ordenar esa tarea. El problema es que ante la bajante aumentó la demanda de dragados en pasos críticos, pero esa oficina quien fuera hasta fin del año pasado su titular (Leonardo Cabrera) mandó al freezer todos los pedidos de los usuarios; en gran parte por temor a la protesta de ambientalistas, muy activos en Buenos Aires desde que el tema de la hidrovía se politizó. Finalmente, Giulano, al asumir como ministro y correr a Cabrera, tomó la decisión política y aprobó esos dragaos puntuales; gestión que le valió el reconocimiento de puertos y exportadores. Luego, el nuevo subsecretario, Patricio Hogan, mantgiene la política del ministro.
Ahora, el temor de los usuarios de la vía navegable es que al pasar el tema al Ecovina se vuelvan a enrederar las decisiones. y se pierda eficiencia. Es que no sólo el Ecovina no tiene capacidad técnica sino que a ser los funcionarios provinciales los qsue definen no quieran meterse en el tema para no recibir críticas de organizaciones ambientalistas en sus distritos, sobre todo en un año electoral. ¿Por qué correr al Ministerio de Transporte de un tema tan importante?, se preguntan los empresarios.
Tramos y profundidades
Los usuarios sostienen que, si lo avalan los estudios ambientales, el cronograma de ejecución de obras de profundización debe llegar hasta 42 pies de profundidad en el Gran Rosario con los anchos de soleras, zonas de cruces y de fondeo definidas para los nuevos buques de diseño.
En lo que respecta al tramo 1 (Santa Fe – Océano), que es el central, tiene 2 secciones; hasta Timbues (Km 470) y hasta Santa Fe (Km 590). La propuesta sería llevar del Océano a Timbúes el calado a 40 pies (42 la profundidad) eliminado el escalón del río de la Plata; y de Timbúes a Santa Fe subirlo de 25 a 27 pies, lo que habilitaría hasta una baja del 40% en la tarifa.
En lo que respecta a los otros tramos, se propone que se sumen al ente representantes de los países firmantes de los tratados vigentes, pagados por sus mandantes. Y eso es porque, sostienen, se deben respetar los acuerdos internacionales vigentes y consensuar con todos los países involucrados el alcance de obras, infraestructura y prestaciones a la navegación que se incluirán en los pliegos de la licitación de cada tramo.
Con respecto a la profundidad del dragado, para los usuarios es fundamental que durante el 2023 el gobierno encargue y reciba el estudio de impacto ambiental a un organismo oficial competente y especializado (como el Inali), ya que con ese aval se despejaría el camino de futuros intentos por frenar las obras, independientemente de el gobierno de turno y de si la ví navegable la administra el Estado o un privado.
Tecnología, a full
Si bien en la conversación pública sobre la hidrovìa siempre el foco está puesto en las obras que se necesitan para mejorarla (mayor dragado, radas, etc.), a los usuarios también les preocupa que pierda (o siga perdiendo, según los más pesimistas) el tren en materia de tecnologìa para la navegación y por eso en la propuesta que presentaron también hacen foco el tema de la actualización operativa
En efecto, un punto fundamental de la propuesta es pedirle al concesionario una fuerte inversión en tecnología para que disponga (mantenga y actualice) de un Sistema Inteligente de Gestión que permita un monitoreo online y digital de niveles de agua, dirección de corrientes, altura de olas, boyas y estaciones meteorológicas inteligentes, arrastre de sedimentos, detección de contaminantes, etc.
También que provea un sistema de relevamientos batimétricos con sondas multihaz para confección de los mapas de fondos del 100 % de la superficie del canal. Además, debe disponer de lanchas y personal para realizar los relevamientos con frecuencia mensual en toda la traza y semanal en los pasos críticos que lo requieran para garantizar el cumplimiento de la cota de fondo de contrato en cualquier condición del Canal navegable.
El gobierno ya puso sus cartas sobre la mesa. Ahora lo hacen los usuarios. Temporada alta en la discusión por el futuro de la hidrovía, la principal obra de infraestructura logítica del paìs y principal vìa de salida de las exportaciones agroindustriales argentinas.